学会了转弯，就学会了飞行中几乎全部的操作要领。
作者简介：胡京玉
江苏射阳深蓝航空科技有限公司总经理。海军第二航空学校、南京海军指挥学院毕业，海军航空兵部队服役，通航从业至今，长期从事通航飞机销售、通航机场规划咨询筹建工作。现已协助政府筹建通航机场及产业园四处。
飞机的基本飞行动作
转弯、平飞、下滑和爬升。
任何让人眼花缭乱的特技飞行动作，都是由这四种基本飞行动作的变化或组合而来。
水平直线飞行实质就是一系列左右上下波动的小S转弯动作的延伸轨迹。
学习飞行只要做好两件事
60%的技能是如何在飞行中转弯；
40%的技能是如何以不同的迎角飞行
（包括下滑、半失速、失速、尾旋。）
这也太高度概括了吧？
现在我就来尝试着展开讲讲，不用复杂的公式，也能让你在消遣中学会飞机的拐弯。
要知道，飞机永远处于大大小小弯曲飞行的转弯中，不管是平转，俯冲拉起，下滑改平，翻筋斗，尾旋，颠簸，平飞波动…
几乎所有重大的飞行事故都是在转弯中失去控制导致的。从这个意义上讲，学会了转弯，就学会了飞行中几乎全部的操作要领。
不要用方向舵转弯
假如你真的用方向舵进行了转弯操纵，那会怎样？
例如你踩下右舵，飞机就会产生一个外侧滑，就是歪着膀子往前飞，左翼在前稍快，升力增大上抬；右翼在后稍慢，升力减小下沉。
飞机这时倾斜的结果就是让机头指向了地面。
如果你继续踩右舵不放，飞机并不会带着侧滑迟缓的转弯，而是会快速地进入螺旋式的俯冲状态。
糟糕的是，这时你会本能的向回压杆蹬舵，飞机的反向偏航力矩会进一步将你拉向地面的深渊。
这还不是最糟糕的，这时你为了活命，会本能的过度的向后拉杆。
再加上这时过载产生了的额外重量，飞机真的更加快进入失速尾旋了……
总之，你把一切都搞乱了，再加上恐慌，空间定向失能等等…
从此就结束了你的飞行生涯，包括你的人生。
有人会说，我就是这样稀里糊涂蹬舵转弯的，我也飞行了多年。
这正是蹬舵转弯这个理论的可怕之处，已经有太多的飞行员因此而死去。
他们不真正清楚他们在转弯时做了些什么！为什么有更酷的方法不用？是为了要保持你的业余吗？
转弯的进阶技能
到此，如果你只是想随便玩玩，这些转弯知识你已经够用了。
如果你想看上去更酷，更安全的去飞行。不妨再了解一些关于过载、转弯压杆 、蹬舵、拉杆、倾斜间的协调配合、转弯对速度空间时间的影响、转弯失误的调整等问题。
过载：就是飞机因速度变化或曲线运动而被甩出来的多余重量。
你在飞机上，所以你也会被甩，会感受到有个无形的东西在压拽你。
这可用载荷因素来表示，如果这个数是2，你就会感觉到有个同样体重的另外一个人在压你。像我这样的胖子就会很辛苦。
过载对飞机驾驶的意义在于，你在平飞时不会失速的迎角，在转弯中由于过载被甩变重了，飞机就会提前失速。
当飞机发生侧滑时，有一个敏感的身体部位-臀部，即保持和飞机紧密接触的部位，会及时告诉你哪怕最细微敏感的飞机侧滑和过载的变化，你要学会用心的体会感受哦。
飞行员是用屁股驾驶飞机
例如，你蹬左舵，你就会随飞机被甩向右边，即发生右侧滑。
这时你只要轻轻的蹬一下右舵，被甩的过载感觉就会马上消除，你的屁股这时就是转弯仪上的玛瑙球。
你只管蹬一点你将要被甩过去的那一面的舵，不管他是出于何种原因，问题立马消除，屁股舒坦最要紧哦。
从此可看出来，方向舵只是个平衡装置，而不是转弯装置撒。
所以飞行员是用屁股驾驶飞机的传言是真的，只是他不好意思和你说就是了。
记住，当你用倾斜60度的坡度转弯，你有2个g的压力，80度的转弯就有5.75个g，想想吧，近6个胖子压你身上是什么感觉。
坡度一定，过载就一定。但是在相同的时间和空间内转弯，速度快的就会黑视（大脑被甩没血）。这是因为战斗机需要用更大的坡度才能完成同样大小的转弯。
所以机动性也不是越快越好，像眼镜蛇和落叶飘那样机动才够酷哦。
协调转弯和失误调整
人们转弯时总是不想掉高度，那该怎么做呢？
将飞机向一侧倾斜，并向斜后方拉住操纵杆。就这么简单，即使你的骨骼不那么精奇也能做到。
要领
到达进入的规定速度时，在压杆的同时蹬舵形成你需要的坡度，在此过程中及时回杆回舵，带住杆保持住此坡度协调转弯。
● 如果是坡度超过45度的大坡度转弯，有问题就推杆并减小一点坡度处理。
● 如果是小坡度转弯，用带杆量的多少去适应倾斜的坡度，这里依然不需要方向舵。
如果你要是带杆量多了，飞机就会上升转弯；带杆量少了，飞机就会微微带点侧滑的下降转弯，不过这时也无需蹬舵，再多带点杆就是了。
飞机在大坡度转弯时，即使我做的再完美，机头还是会超过地平线，我有什么错吗？
哈，你干的很好，没错。
这是因为在大坡度转弯时，飞机升力损失太多，你必须相应的带杆量也增大，才会导致的机头明显抬起。随他去吧，别老疑神疑鬼的好吗？
水平协调转弯的精华：是后拉操纵杆与倾斜坡度间的配合。而不是副翼和方向舵的精确配合。
※其实后拉操纵杆并不是转弯的必须，只不过是为了要不掉高度，及平稳的转弯而成为了必须。
重点是：即使飞机正在滚转中，你也应该开始拉杆了，并不断的增加后拉幅度。无论何时，拉杆的幅度都要和此刻飞机的倾斜坡度相匹配。
这确实有些难度，但习惯了就好。
所谓的平飞
平飞就是尽量把小s转弯走的直一点。这还是要用到精细转弯的技术。
我给两个忠告：
● 即使再微小的颠簸扰动想恢复平飞，也要规矩的用压杆蹬舵的方法修正，从长远来看这是最省力的。
● 保持平飞的最佳方法，先保持你设定的速度即迎角，再用加减油门的方法调整到你需要的高度。这确实比先爬升到预设高度附近，再上下左右振荡式的调整你要的速度为高。
最重要的是，可以帮助你建立起正确的观念和驾驶习惯。让人一看你就是科班出身。
爬升
只有爬升和开汽车上坡有一比。
你需要加油，用你的发动机剩余马力去换取你的高度（记住仍然不是拉杆爬升）。
不同的是，飞机上升的坡度由你来定。你是想在一分钟内上升的高度最多呢？还是想在100米内上升的高度最多。
● 如果是前者，就用你飞机规定的有利速度迎角8度上升即可，这对你想要快速的达到巡航高度最有利。
● 如果是后者，就用比有利迎角稍大的经济速度迎角10度上升，这主要用在短距离越障时，一般不建议新手使用，这会使飞机处于更接近失速的不稳定状态，舵面操纵效应差，且发动机容易超温停车。
